Ankara'da nereden çıktı bu trafik?

Başkent Ankara, geçmişte ağırlıkla idari rolüyle öne çıkarken, bugün kentsel gündeminin en kritik başlıklarından birini derinleşen trafik sorunu oluşturuyor. 

Türkiye Ekonomi Politikaları Araştırmaları Vakfı'ndan (TEPAV) Sercan Sevgili ile Yağmur Celep, Ankara'daki trafik sorununun kaynaklarını irdelediler. 

Trafiğin yapısal bir sorun haline geldiği belirtilen çalışmada, "kentsel büyümenin, güçlü bir kentsel raylı sistem omurgası ve dengeli iş-konut dağılımı ile değil, büyük ölçüde otomobile dayalı bir yol ağı üzerinden gerçekleşmesi, kentlileri 'zorunlu uzun mesafeli yolculuklara' mahkûm eden bir mekânsal pratik ürettiği" belirtiliyor. 

İş-konut dengesinin bozulması ve gündelik aktiviteler kentin farklı uçlarına "saçılmasıyla" toplam yolculuk mesafesi ve özel araç bağımlılığının arttığı, bunun da "trafik sıkışıklığını yapısal olarak yeniden üretmekte" olduğu belirtiliyor. 

Neden yol yetersizliği ve nüfus artışı mı?

Çalışmada,  şu değerlendirmelere yer veriliyor:

"Ankara’daki trafik sorunu, çoğu zaman kamuoyunda tartışıldığı gibi yalnızca 'yeterince yol olmaması' ya da 'nüfusun artması' ile açıklanamaz. Ulaşım araştırmalarında geniş kabul gören talep indüklemesi yaklaşımı, yeni yol kapasitesi yaratmanın kısa vadede rahatlama sağlasa da, orta ve uzun vadede daha fazla araç trafiği ürettiğini; dolayısıyla sıkışıklığın yeniden ve daha yüksek düzeyde ortaya çıktığını gösterir. 

Ankara’da ana arterlerde yıllar içinde tekrarlanan genişletme ve kavşak düzenleme uygulamalarının kalıcı bir çözüm üretmemesi, kentin karşı karşıya olduğu meselenin aslında bir kapasite eksikliği değil, talep yönetimi ve mekânsal örgütlenme sorunu olduğunu ortaya koymaktadır."

Ankara’nın temel konut kümeleri ile merkezi iş alanları arasındaki belirgin mesafe bulunduğu belirtilen çalışmada, geniş çeper yerleşimlerinin nüfusun büyük bir bölümünü barındırırken istihdamın ağırlığı hâlâ Kızılay-Ulus hattında ve Eskişehir Yolu ile Konya Yolu üzerindeki merkezî iş alanlarında yoğunlaştığı, üniversiteler bölgesinin aynı koridora yığılmış olmasına dikkat çekiliyor. 

Bunun da "sabah ve akşam pik saatlerinde tek yönlü yoğunlukları daha da kuvvetlendirdiği, böylece kentin mekânsal formu ulaşım talebini yalnızca artırmakla kalmayıp belirli akslarda sıkıştıran bir yapı ürettiği" ifade ediliyor. Çalışmalda, "İş ve konut alanlarının bu derece ayrıştığı bir mekânsal düzen, otomobil kullanımına bağımlılığı artırarak trafik sıkışıklığını sistematik biçimde yeniden üretmektedir" deniliyor. 

Kent, coğrafyacılar ve planlamacılar tarafından “Ankara Çanağı” olarak tanımlanan senklinal bir havza içinde konumlanmıştır; kenti çevreleyen plato ve tepe silsileleri, yerleşmenin kuzey-güney doğrultusunda belirli eşiklerin ötesine geçmesini jeomorfolojik olarak zorlaştırmakta, böylece büyüme baskısını daha elverişli kotlara sahip batı koridorlarına yöneltmektedir (İzbırak, 1975; aktaran Jansen çalışmaları). Eskişehir Yolu ve devamındaki batı aksı boyunca uzanan bu lineer genişleme, güçlü ve erken dönemde kurulmuş bir raylı sistem omurgasıyla bütünleşmediği için, konut alanları ile istihdam odakları arasındaki artan mesafe büyük ölçüde karayolu ve özel araç üzerinden karşılanmış; böylece Ankara’nın topografyası ile kentsel büyüme tercihleri birleşerek bugün gözlenen kronik trafik baskısını üreten mekânsal-ulaşımsal bir kapanma yaratmıştır.

Nüfus ve otomobil sayısındaki artış

Resmi açıklamalara göre Ankara trafiğinde 2024 yılına oranla yüzde 48’lik bir artış olduğu hatırlatılan çalışmada, Ankara’nın nüfus büyüklüğü ve ekonomik ağırlığına kıyasla beklenenden daha yüksek bir trafik baskısı ürettiği ifade ediliyor.  

Ankara’nın trafik yoğunluğunu besleyen ikinci unsurun, kentin son on yılda yaşadığı net göç artışı ve bu göçle eş zamanlı olarak yükselen hane başına otomobil sahipliği olduğu belirtilen çalışmada, şu tespitlere yer veriliyor:

"Özellikle bütünleşik toplu taşıma omurgasının güçlü olmadığı kentlerde yaşanan nüfus artışı, büyük ölçüde özel araç üzerinden karşılanan bir hareketlilik ihtiyacı yaratmakta; bu da yol kapasitesi artsa bile talebin daha hızlı yükselmesine neden olmaktadır. Ankara’da göç alan bölgelerin büyük çoğunluğunun çeper konut alanları olması, bu eğilimi daha da pekiştirmiş ve kentin batı aksına ve yer yer kuzey–güney saçaklarına doğru araç kaynaklı trafik baskısını yoğunlaştırmıştır."

Yerleşim bölgeleriyle merkez arasındaki ulaşım talebinin iki ana zirve etrafında şekillendiği belirtilen çalışmada, "Sabah zirvesinin görece daha kısa ama yoğun; akşam zirvesinin daha uzun ve görece daha sıkışık olması, Ankara’da birçok istihdam alanının tek bir merkezî koridorda yığılmış olmasının doğal bir sonucudur" deniliyor. 

"Yol yaparak trafik çözülemez"

Çalışmada trafik sorunu ve yol yapımı konusunda şu tespitler yer alıyor:

"Ankara’da özellikle Eskişehir Yolu, Ankara Bulvarı ve Konya Yolu gibi akslar, şerit genişletme sonrası dahi hızla yeniden doygunluğa ulaşan koridorlara dönüşmüştür.

Kente yönelik göç, otomobil kullanımına yönelen hane davranışları ve ağır taşıt trafiğindeki artış birleşince, yol genişletmenin sağladığı kazançlar birkaç yıl içinde erir.

Bu durum Ankara özelinde planlama literatüründe sıkça vurgulanan bir yapısal sorunu doğrular: yol yaparak trafik çözülemez; yol yapıldıkça daha fazla trafik üretilir.

Toplum taşımadaki yetersizlikler

Ankara’nın trafik problemini kalıcı hâle getiren temel etkenlerden biri, toplu taşımaya erişiminin sınırlı olmasıdır. Veriler, Ankara’da 15 dakikalık yürüme mesafesinde toplu taşımaya erişebilen nüfusun yalnızca yüzde 36 olduğunu; bunun yaklaşık 1,1 milyon kişiye karşılık geldiğini göstermektedir. İstanbul’da aynı metrik yüzde 79’dur; yani büyük kent yoğunluğuna rağmen nüfusun çok daha geniş bir kesimi düzenli toplu taşıma erişimine sahiptir.

Bu fark, iki kent arasında yaşanan trafik sıkışıklığının yalnızca ulaşım açısından değil, mekânsal bir mesele olduğunu ortaya koymaktadır. İstanbul’un trafik sıkıntısı aşırı yoğunluktan ve mega-kent ölçeğinden kaynaklanırken Ankara’daki sıkışıklık daha çok toplu taşımaya erişimin zayıf olması nedeniyle gündelik yaşamda özel aracı zorunlu hâle getiren bir kentsel yapıdan doğmaktadır. Böylece iki kentteki trafik sorunları aynı sonuç üretse de farklı nedenlerden beslenmektedir."

Kızılay merkezli metro ağı

İki kent arasındaki yapısal farkın en görünür olduğu alanın metro yatırımlarının tarihsel gelişimi olduğu ifade edilen çalışmada iki kent arasında metro yatırımları karşılaştırılarak, İstanbul’da metro yatırımlarının daha güçlü olduğu tespitinde bulunuluyor. 

Yıllık kişi başına metro kullanımının Ankara’da 33 düzeyinde, İstanbul’da ise 58 düzeyinde olduğu hatırlatıla çalışmada, şu değerlendirmeye yer veriliyor:

"Bu fark, İstanbul’un trafik sorununun çözüldüğü anlamına gelmez; nüfus yoğunluğu ve yolculuk hacmi o kadar yüksektir ki güçlü demiryolu yatırımlarına rağmen sıkışıklık küresel ölçekte kronikleşmiştir. Buna karşılık Ankara’da sorun, kalabalıktan çok alternatifsizlikten kaynaklanmaktadır: metro hatlarının sınırlı oluşu, kent çeperlerinin toplu taşımayla yeterince entegre edilmemesi ve yeni yerleşimlerin demiryolu sistemi olmaksızın büyümesi, özel araç kullanımını sistematik olarak teşvik etmiştir. Böylece Ankara’da trafik, kentin kendi mekânsal evrimi tarafından yeniden üretilen bir bağımlılık döngüsüne dönüşmektedir.

Ankara metro hatlarına ait duraklar incelendiğinde tüm hatların “Kızılay” merkezli olduğu göze çarpmaktadır. Tüm hatlarda Kızılay’dan diğer çevrelere dağılım söz konusudur. Bunun nedeni ise şehrin merkez-çevre odaklı planlanmış olmasıdır. Bu nedenle birçok iş merkezi ve üniversite gibi günlük olarak yüksek insan hareketliliğinin olduğu bölgeler bu çevrede yer almaktadır. Ancak İstanbul metro hatlarına bakıldığında Ankara’da olduğu gibi tek bir merkez göze çarpmamaktadır. Levent, Maslak ve Ataşehir gibi birden fazla metro hatlarıyla ulaşımın sağlandığı iş merkezleri mevcuttur.

Ankara’da bireylerin metro hattına ulaşması için neredeyse her zaman Kızılay’a gitmesi gerektiği görülmektedir. Bu durum ise özellikle Kızılay ve çevresindeki trafiği açıklamaktadır."

Toplum taşım ve özel araç kullanımı

Çalışmada, Ankara’da işe veya okula ulaşımda özel araç kullanım oranı yüzde 60’lardayken bu oran İstanbul’da yüzde 46’larda olduğu belirtilerek, şu tespitlere yer veriliyor:

"Metro ve otobüs kullanımının toplamına bakıldığınday toplu taşımanın İstanbul’da daha büyük bir paya sahip olduğu görülmektedir. Dikkat çekici olan nokta ise iki şehirde ortalama raylı taşıma sistemi mesafesinin çok yakın olmasıdır. Buna rağmen İstanbul’a kıyasla Ankara’da toplu taşıma kullanım oranı oldukça düşüktür. Bu durumda üzerinde Ankara’nın Kızılay merkezli metro ağının bireyleri özel araç kullanımına itmesinin etkili olduğu düşünülmektedir."

Çok merkezli şehir planlaması

Çalışmanın sonuç bölümünde şu değerlendirmeler yer alıyor:

"Ankara’daki trafiğin nedeni kapasite eksikliğinden ziyade mekansal örgütlenme ve alternatif güzergahların sağlanmaması açısından eksikliklere işaret etmektedir. Dolayısıyla bu sorunun çözümü için hem yeni hatların eklenmesi hem de Kızılay gibi yeni merkezlerin oluşturulması ve çok merkezli bir şehir planlaması gereklidir. Buna ek olarak farklı metro hatlarına erişimin Kızılay’a gitme zorunluluğundan çıkarılması için ara istasyonları besleyen ring seferleri planlanmalıdır.

 Trafik meselesinin yönetilmesinde bu tür adımlar hayata geçirilmediği takdirde Ankara’da artan nüfus ve araç sahipliği, hayat kalitesinin düşmesine ve trafikte geçen sürenin katlanarak artmasına neden olacaktır."